Na noite de 19 de agosto de 1980, um Lockheed L-1011 TriStar da Saudia decolou do Aeroporto Internacional de Riade rumo a Jeddah, levando a bordo 301 pessoas — a maioria peregrinos sauditas, paquistaneses e iranianos a caminho de Meca. Sete minutos depois, um alarme de fumaça soou na cabine de comando. O avião voltou, pousou com perfeição na pista, rolou até parar inteiro e sem um arranhão visível por fora. E então, diante dos olhos dos bombeiros do aeroporto, todos os 301 ocupantes morreram sem que ninguém jamais abrisse uma porta para deixá-los sair. É um dos episódios mais desconcertantes da história da aviação: uma aeronave que pousou intacta e virou um caixão coletivo.

Um voo de peregrinos numa noite quente na Arábia Saudita

O voo 163 da Saudia havia partido de Karachi, no Paquistão, às 18h32 (horário local), com destino final a Jeddah, mas com uma escala programada em Riade. Chegou à capital saudita às 19h06 para um pouso técnico de duas horas: reabastecimento, troca de alguns passageiros, rotina. Ao decolar novamente de Riade, às 21h08, o TriStar HZ-AHK levava 287 passageiros e 14 tripulantes. Muitos dos passageiros eram peregrinos rumo à Meca — sauditas, paquistaneses e um grupo de 32 iranianos —, além de alguns diplomatas a caminho de Jeddah e quatro cidadãos britânicos. Os comissários vinham de origens diversas: seis filipinos, três paquistaneses e um britânico. Ninguém a bordo sabia que aquela seria a última vez que veriam o chão com segurança.

Sete minutos de voo e um aviso que ninguém queria confirmar

Quase sete minutos após a decolagem, um alarme sonoro indicou fumaça no compartimento de carga traseiro, identificado como C3. Em vez de reagir de imediato, a tripulação passou os quatro minutos seguintes tentando confirmar se o alarme era real. O engenheiro de voo, Bradley Curtis, foi até a cabine de passageiros para verificar pessoalmente a origem do problema e confirmou: havia fumaça e fogo na parte mais traseira da aeronave, bem acima do compartimento C3. Só então o comandante Mohammed Khowyter decidiu retornar a Riade. Às 21h20, o copiloto Sami Hasanain informou por rádio a intenção de voltar ao aeroporto. O fogo, an entanto, já se alastrava por trás do painel que separava o porão de carga da cabine — silencioso, mas cada vez mais intenso.

Uma tripulação pouco familiarizada com o avião que pilotava

Um detalhe agravava tudo: os três homens na cabine de comando tinham pouquíssima experiência justamente naquele modelo de avião. O comandante Khowyter, de 38 anos, contratado pela Saudia em 1965, somava 7.674 horas de voo em aeronaves como o DC-3, o DC-4, o DC-9 e o Boeing 707 e 737 — mas apenas 388 horas no TriStar, um avião bem mais sofisticado do que tudo que pilotara antes. Registros internos o descreviam como um aprendiz lento, que precisava de mais treinamento.

O copiloto Sami Hasanain tinha só 26 anos e havia recebido sua habilitação para voar o TriStar apenas 11 dias antes do acidente. Do total de 1.615 horas de voo em sua carreira, míseras 125 eram na aeronave que agora pegava fogo sobre o deserto saudita — e ele já havia sido reprovado uma vez durante o treinamento, tendo sido temporariamente afastado da escola de voo por baixo desempenho.

Já o engenheiro de voo, Bradley Curtis — nascido Zdzisław Szczęsny, de origem polonesa — tinha uma trajetória sinuosa dentro da companhia: contratado em 1974 para o treinamento de pilotos de Boeing, foi reprovado e demitido em 1978, recorreu da decisão e se ofereceu para pagar seu próprio treinamento como engenheiro de voo. Formou-se nessa função em novembro daquele ano e só se qualificou no TriStar em maio de 1980, três meses antes do desastre. O relatório oficial saudita chegou a levantar a hipótese de que Curtis tivesse dislexia, o que poderia ter afetado sua capacidade de seguir corretamente os procedimentos de emergência sob pressão.

Um motor que parou de responder durante a aproximação final

Enquanto o avião voltava para Riade, os comissários de bordo tentavam combater as chamas com extintores portáteis — uma luta perdida contra um incêndio que já corroía a estrutura da aeronave por dentro. Às 21h25, a manete de aceleração do motor número dois, o motor central montado na cauda, travou: o fogo havia queimado o cabo que o controlava. Quatro minutos depois, durante a aproximação final, a tripulação precisou desligar esse motor. Às 21h35, o comandante Khowyter declarou emergência. Um minuto depois, às 21h36, o TriStar tocou a pista de Riade — um pouso, tecnicamente, bem-sucedido.

Pousou intacto — e foi aí que o pesadelo realmente começou

O avião não parou logo após tocar o solo. Usando toda a extensão da pista de 4.000 metros, o TriStar seguiu rolando até uma via de taxiamento na ponta da pista, onde finalmente parou às 21h39 — dois minutos e quarenta segundos depois do toque, virado na direção oposta à do pouso. Esse detalhe, aparentemente pequeno, foi determinante: os bombeiros do aeroporto estavam posicionados perto da cabeceira da pista, esperando que o avião parasse ali mesmo após uma aterrissagem de emergência. Em vez disso, tiveram que correr atrás da aeronave até o outro extremo do aeroporto, perdendo minutos preciosos.

Quando finalmente alcançaram o TriStar, a tripulação já havia informado por rádio que estava desligando os motores e se preparando para evacuar. Mas ao chegar perto da fuselagem, os bombeiros descobriram que os dois motores instalados nas asas ainda estavam funcionando a todo vapor — e o vento gerado por eles impedia fisicamente a abertura das portas. Só às 21h42, três minutos e quinze segundos depois de o avião ter parado, os motores foram finalmente desligados. Nesse exato momento, o contato por rádio com a cabine se perdeu. Nenhum fogo era visível pelo lado de fora do avião — mas, através das janelas da parte traseira, já era possível ver as chamas dançando dentro da cabine.

Vinte e três minutos até a primeira porta ser aberta

O que se seguiu é a parte mais dolorosa da história. Passaram-se vinte e três longos minutos entre o desligamento dos motores e o momento em que uma equipe de solo finalmente conseguiu abrir a porta R2, no lado direito da aeronave — às 22h05. Ninguém de dentro do avião havia aberto uma única saída. Três minutos depois de aquela porta ser destravada, a entrada súbita de ar oxigenou o incêndio interno e provocou um flashover: uma combustão generalizada e quase instantânea que consumiu o TriStar inteiro, de dentro para fora, em questão de segundos. Os 301 ocupantes — 287 passageiros e 14 tripulantes — morreram todos ali, na pista, com o avião parado havia mais de vinte minutos.

Por que ninguém conseguiu — ou tentou — sair

A investigação oficial nunca determinou com certeza a origem do fogo no compartimento C3. Entre os destroços, peritos sauditas encontraram dois fogareiros a botijão de gás butano e um extintor de incêndio já usado próximo a um deles. Uma das primeiras teorias divulgadas pela imprensa foi a de que um passageiro teria usado um fogareiro pessoal para esquentar água para chá — mas a investigação não encontrou evidências que sustentassem essa versão, e a causa exata do incêndio permanece, tecnicamente, indeterminada.

Mais intrigante ainda é a pergunta sobre por que a tripulação nunca ordenou a evacuação. As portas do TriStar eram do tipo “plug”, que se encaixam no batente do avião como uma rolha e dependem de uma diferença de pressão equilibrada entre o interior e o exterior para abrir com facilidade. A investigação descobriu que a cabine permaneceu pressurizada durante toda a rolagem após o pouso — o sistema de pressurização estava em modo de espera (“standby”), e as válvulas que deveriam se abrir automaticamente ao tocar o solo foram encontradas quase totalmente fechadas. Isso pode ter dificultado fisicamente a abertura das portas pela tripulação, além de ter mantido a fumaça tóxica presa dentro da cabine.

As autópsias realizadas em parte das vítimas não sauditas — incluindo o engenheiro de voo americano — mostraram que todas haviam morrido por inalação de fumaça, e não por queimaduras. Isso indica que grande parte dos ocupantes já estava morta bem antes de a porta R2 ser finalmente aberta e muito antes do flashover final. Os corpos foram encontrados ainda nos assentos, concentrados na metade dianteira da fuselagem — como se a fumaça tivesse avançado mais rápido do que qualquer tentativa de fuga.

A gravadora de voz da cabine (CVR) parou de registrar antes do pouso, destruída pelo fogo que já avançava pela parte de trás do avião, então a razão exata pela qual o comandante Khowyter nunca deu a ordem de evacuar segue sem resposta definitiva. Mas os trechos que sobreviveram da gravação mostram algo revelador: a chefe de comissários pediu repetidamente ao comandante que ordenasse a evacuação, e foi ignorada. Pesquisadores em fatores humanos, anos depois, apontariam esse comportamento como um exemplo clássico de “distância de poder” excessiva dentro da cabine — uma dinâmica cultural em que subordinados hesitam em questionar ou contrariar decisões de superiores, mesmo diante de uma emergência óbvia. Copiloto novato, engenheiro de voo inseguro e uma hierarquia rígida demais para ser desafiada: a combinação se mostrou fatal.

Como uma tragédia mudou para sempre o treinamento de pilotos

O desastre do voo 163 se tornou, décadas depois, um estudo de caso central em um campo da aviação hoje conhecido como Gerenciamento de Recursos de Cabine (CRM, na sigla em inglês) — o conjunto de práticas que ensina tripulações a se comunicar de forma eficaz, questionar decisões e tomar atitudes em conjunto durante emergências, independentemente de hierarquia. A Saudia revisou por completo seus procedimentos de treinamento e emergência após o acidente, chegando a contratar Robert MacIntosh, ex-investigador do órgão americano de segurança aérea (NTSB), para reformular sua cultura de segurança. A fabricante Lockheed removeu o isolamento térmico instalado sobre a área de carga traseira — que pode ter contribuído para espalhar o fogo — e reforçou a estrutura com laminado de vidro. O próprio NTSB recomendou que companhias aéreas passassem a usar extintores de halon em vez dos extintores manuais tradicionais, considerados menos eficazes contra incêndios daquele tipo.

Em 1982, o programa britânico de jornalismo investigativo “World in Action” dedicou um episódio inteiro ao caso, batizado de “O Mistério do Voo 163”, posteriormente usado como material de treinamento para pilotos em todo o mundo. Décadas mais tarde, o acidente também viraria episódio da série documental canadense “Mayday” (conhecida em alguns países como “Situação de Emergência” ou “Desastres Aéreos”), sob o título “Sob o Fogo”.

Até hoje, o voo 163 segue como o acidente mais mortal da história com o Lockheed L-1011 TriStar e o desastre aéreo mais letal já registrado em solo saudita. Na época, foi o segundo acidente envolvendo uma única aeronave mais mortal da história da aviação, atrás apenas do voo 981 da Turkish Airlines, e o terceiro mais mortal de todos os tempos ao considerar também a colisão dupla de Tenerife, em 1977.

Curiosidades rápidas

• O avião usou os 4.000 metros inteiros da pista de Riade antes de conseguir parar, dois minutos e quarenta segundos depois de tocar o solo.
• Passaram-se 23 minutos entre o desligamento total dos motores e a abertura da primeira porta da aeronave pela equipe de resgate.
• Entre os passageiros havia o basquetebolista, engenheiro civil e empresário turco Sadi Gülçelik, uma das 301 vítimas.
• O copiloto havia recebido sua habilitação para pilotar o TriStar apenas 11 dias antes do desastre.
• A causa exata do incêndio no porão de carga nunca foi determinada oficialmente, apesar de fogareiros a gás butano terem sido encontrados nos destroços.