Às 8h04 da manhã de 24 de agosto de 1938, um bimotor prateado decolou do aeroporto de Kai Tak, em Hong Kong, com destino a Chengdu, no interior da China. A bordo do Douglas DC-2 batizado de “Kweilin”, 14 passageiros civis — entre eles banqueiros, comerciantes e famílias — e quatro tripulantes seguiam viagem numa rota que a China National Aviation Corporation (CNAC) operava havia anos, sem incidentes maiores. Vinte e seis minutos depois, ao cruzar para o espaço aéreo chinês, o piloto americano Hugh Leslie Woods avistou oito aviões japoneses equipados com flutuadores, formados em posição de ataque. Nenhum avião civil, em nenhum lugar do mundo, jamais havia sido deliberadamente abatido por uma força militar. Naquela manhã, isso estava prestes a mudar — e o motivo por trás do ataque envolveria uma teoria de assassinato político que nunca foi totalmente esclarecida.

Uma rota de rotina em meio a uma guerra que já durava um ano

Em agosto de 1938, a Segunda Guerra Sino-Japonesa já se arrastava havia mais de treze meses. O Japão havia ocupado Pequim, Xangai e Nanquim, mas encontrava resistência cada vez mais dura do lado chinês, especialmente nas frentes de Changsha e Guangxi. Nesse cenário, a aviação civil chinesa seguia operando como podia: a China National Aviation Corporation (CNAC), fundada em abril de 1929 pelo governo nacionalista com um capital de dez milhões de yuans, mantinha voos regulares ligando o porto britânico de Hong Kong ao interior do país, onde o governo de Chiang Kai-shek havia se refugiado depois da queda das grandes cidades costeiras.

Há um detalhe curioso na fundação da CNAC que só ganharia peso dez anos depois: seu primeiro presidente, em 1929, foi justamente Sun Fo — o mesmo político que, em agosto de 1938, seria apontado como o verdadeiro alvo do ataque ao Kweilin. Desde 1933 a companhia operava em parceria com a Pan American Airways, que havia comprado 45% do capital acionário e assumira a gestão operacional com pilotos e executivos majoritariamente americanos, enquanto o governo chinês mantinha os 55% restantes e o controle formal da empresa.

O DC-2 número 32, apelidado “Kweilin” (uma referência à cidade de Guilin, no sul da China), fazia parte dessa frota. Naquele dia ele levava 14 passageiros — incluindo três banqueiros de peso, dois deles retratados no “Quem é Quem na China” da época — mais um comissário, o operador de rádio Joe Loh, o copiloto Lieu Chung-chuan e o comandante Hugh Woods, um americano contratado pela Pan Am. O plano de voo previa escalas em Wuzhou, Chongqing e Chengdu, um trajeto de mais de 1.200 quilômetros rumo ao coração da China ainda livre da ocupação japonesa.

Oito sombras no céu

Segundo o relato do próprio Woods, reconstituído décadas depois pelo escritor Gregory Crouch no livro “China’s Wings”, o piloto avistou os caças japoneses pouco depois das 8h30, assim que o avião cruzou a fronteira chinesa. A formação — biplanos equipados com flutuadores, decolados de alguma base naval japonesa próxima — estava claramente posicionada para interceptação. Woods tentou o único recurso disponível a um avião civil desarmado: mergulhou o DC-2 numa nuvem baixa, na esperança de se esconder da vista dos caças.

Não adiantou. Os japoneses abriram fogo assim que o avião reapareceu abaixo das nuvens. Sem armamento, blindagem ou qualquer chance de revidar, a única saída de Woods era pousar o mais rápido possível. O problema é que o terreno logo abaixo era uma sucessão de arrozais cortados por diques de terra — impossíveis para um pouso de emergência seguro. A alternativa que restou foi um rio.

Um pouso perfeito e uma hora sob fogo

Woods conseguiu algo notável: um amerissagem quase impecável, sem ferir ninguém e sem danificar estruturalmente a aeronave. Por um instante, parecia que o pior havia passado. Mas um detalhe crucial mudaria tudo: dos 18 ocupantes do avião, Woods era o único que sabia nadar.

A correnteza do rio arrastou o DC-2, ainda flutuando, para um trecho aberto e visível — bem debaixo dos aviões japoneses, que continuavam sobrevoando a área em círculos. Foi então que a verdadeira tragédia começou: os caças passaram a metralhar o avião parado na água, repetidamente, por cerca de uma hora inteira. Woods pulou no rio e nadou até a margem em busca de um barco abandonado, sendo alvejado várias vezes durante a travessia sem, incrivelmente, ser atingido. Quando finalmente alcançou terra firme, o DC-2 já havia se afastado rio abaixo, tão perfurado por balas que apenas a cauda e uma das asas ainda apareciam acima da superfície da água.

Quando os aviões japoneses finalmente foram embora, o saldo era brutal: 15 dos 18 ocupantes estavam mortos, incluindo duas mulheres, um menino de cinco anos e um bebê. Um dos corpos apresentava treze ferimentos de bala. Sobreviveram apenas Woods, o radiotelegrafista Joe Loh e um passageiro ferido, identificado nos registros como C. N. Lou. Era, segundo todas as fontes da época, o primeiro avião de passageiros da história a ser deliberadamente abatido por uma força hostil.

O passageiro que talvez não estivesse a bordo

O que tornou o episódio ainda mais intrigante foi a suspeita, levantada quase imediatamente pela imprensa chinesa e ocidental, de que o verdadeiro alvo do ataque nem sequer estava no avião. Sun Fo, filho único de Sun Yat-sen (o fundador da República da China) e uma figura política de peso na época, era esperado a bordo do Kweilin naquela manhã. Ele acabou embarcando, por coincidência ou não, num voo anterior de uma companhia concorrente, a Eurasia.

Sun Fo alegou publicamente que uma secretária havia cometido um erro e anunciado o voo errado à imprensa — o que teria feito os japoneses mirarem o avião equivocado. Mas circulou outra versão, mais sombria: a de que ele teria deliberadamente divulgado informações falsas sobre seu itinerário, sacrificando conscientemente o Kweilin e seus passageiros para garantir que seu voo verdadeiro passasse despercebido. O governo japonês nunca reconheceu oficialmente o ataque — alegou que apenas “perseguiu” um avião de comportamento suspeito, sem tê-lo atingido. Mas um jornal de língua japonesa publicado em Hong Kong, o Hong Kong Nippo, admitiu nas próprias páginas que “nossas águias selvagens pretendiam capturá-lo vivo”, numa referência direta a Sun Fo.

Banqueiros mortos e um Japão que nega tudo

Entre os passageiros mortos estavam três figuras de peso do sistema financeiro chinês: Hu Yun (Hu Bijiang), presidente do Bank of Communications; Xu Xinliu, diretor-geral do The National Commercial Bank; e Wang Yumei, executivo do Banco Central da República da China. A perda simultânea de três executivos bancários de alto escalão foi descrita à época como um golpe significativo para a já fragilizada economia chinesa em guerra.

A repercussão internacional foi imediata. Como nunca antes um avião civil havia sido atacado dessa forma, o episódio ganhou ampla cobertura da imprensa mundial. Em Hong Kong, um cinejornal chamado “Kweilin Tragedy” — com entrevista ao próprio Woods e imagens do avião destruído, sacos de correio espalhados e corpos crivados de balas — lotou salas de cinema por semanas. Nos Estados Unidos, o incidente ajudou a consolidar, na opinião pública, a percepção de que o Japão estava do lado moralmente errado da guerra contra a China — embora isso ainda não fosse suficiente para levar Washington a agir de fato contra Tóquio. Governos ocidentais protestaram formalmente, mas o Japão jamais assumiu responsabilidade, limitando-se a declarar que, dali em diante, não garantiria mais a segurança de aeronaves civis sobrevoando zonas de guerra.

O ataque teve um efeito prático imediato: a CNAC e outras companhias que operavam na China passaram a priorizar voos noturnos, usando uma tecnologia alemã recém-desenvolvida chamada “feixe Lorenz” — um sistema de radiofarol que permitia aos pilotos seguir um sinal sonoro até o destino sem depender de referências visuais, reduzindo a exposição a caças inimigos durante o dia. Poucos dias depois, em 6 de setembro, um avião da concorrente Eurasia Aviation Corporation também foi atacado por caças japoneses perto de Liuzhou — prova de que o episódio do Kweilin não fora um caso isolado, mas o início de um padrão.

O avião renasce — e morre de novo, dois anos depois

A parte mais surpreendente da história talvez seja o que aconteceu depois. Apesar de crivada de balas e afundada num rio, a fuselagem do DC-2 não foi perdida: a CNAC recuperou os destroços do leito do rio, reconstruiu a aeronave praticamente do zero e a devolveu ao serviço com um novo número — 39 — e um novo nome, “Chungking”. O antigo nome “Kweilin” foi deliberadamente escondido dos passageiros, por precaução: ninguém queria embarcar num avião conhecido por ter sido metralhado e afundado.

O disfarce funcionou por dois anos. Em 29 de outubro de 1940, o piloto americano Walter “Foxie” Kent pousou o Chungking — agora com nove passageiros e cinco tripulantes a bordo, incluindo ele mesmo — no pequeno aeródromo rural de Changyi, em Yunnan. Kent estava com pouco combustível e não fazia ideia de que, minutos antes, o próprio campo de pouso havia sido atacado por cinco caças japoneses, que ainda sobrevoavam a região. Os pilotos japoneses viram o DC-2 pousar e atacaram assim que ele parou na pista. A primeira rajada matou Kent instantaneamente. Os demais ocupantes tentaram fugir pela pista aberta, mas foram alvejados dentro do avião ou correndo a céu aberto. Nove pessoas morreram — três tripulantes e seis passageiros —, e o Chungking, agora em chamas, jamais voaria de novo.

Diferentemente do Kweilin dois anos antes, esse segundo ataque não gerou comoção internacional: em 1940, atacar aviões civis já havia se tornado uma prática relativamente comum na guerra do Pacífico em expansão, e o episódio recebeu apenas cobertura local por cerca de uma semana. Entre os mortos estava Chang-Kan Chien, engenheiro e arquiteto chinês formado nos Estados Unidos, responsável pela supervisão de uma ponte estratégica na Estrada da Birmânia — uma das últimas rotas de suprimentos da China isolada pelo bloqueio japonês. Em sua homenagem, o governo chinês batizou a estrutura de Ponte Changgan.

Uma companhia aérea que ainda teria um papel decisivo na guerra

A perda de duas aeronaves para ataques japoneses em dois anos não tirou a CNAC de operação — pelo contrário. A companhia seguiu voando durante toda a Segunda Guerra Sino-Japonesa e, depois de dezembro de 1941, quando o Japão invadiu Hong Kong, seus pilotos protagonizaram uma das evacuações mais dramáticas do conflito: em apenas três dias, oito pilotos da CNAC fizeram dezesseis viagens entre o já sitiado aeroporto de Kai Tak e Chongqing, retirando 275 pessoas sob fogo antes que a colônia britânica caísse.

Depois que o Japão fechou a Estrada da Birmânia — a mesma rota cuja ponte homenageava um dos mortos no acidente do Chungking —, a CNAC se tornou peça-chave na operação apelidada de “The Hump”: voos de transporte diário sobre o Himalaia, ligando a Índia britânica ao sudoeste da China, considerados entre os mais perigosos já realizados por qualquer companhia aérea civil ou militar. A empresa sobreviveria à guerra, mas não à revolução comunista: em 1949, parte de sua frota desertou para a China continental recém-tomada pelo Partido Comunista, e a CNAC foi oficialmente extinta em 1952, fundida a outra companhia para formar a futura aviação civil da República Popular da China.

Curiosidades rápidas

• O Kweilin operava sob contrato conjunto entre a China National Aviation Corporation e a Pan American Airways, com gestão majoritariamente americana — por isso o piloto Hugh Woods, apesar de pilotar bandeira chinesa, era cidadão dos Estados Unidos.
• Entre o momento em que Woods avistou os caças japoneses e o fim do ataque na água, o episódio inteiro durou pouco mais de uma hora — mas ficou gravado como um marco na história da aviação civil mundial.
• O incidente é considerado, por historiadores da aviação, o primeiro caso documentado de um avião de passageiros deliberadamente abatido por forças militares hostis na história.
• Menos de quarenta aviões civis foram abatidos em situações de guerra ao longo de toda a história da aviação — o Kweilin abre essa lista sombria em 1938.
• A mesma fuselagem reconstruída como “Chungking” foi destruída em solo por caças japoneses em outubro de 1940, tornando-se a segunda perda da CNAC para ataques japoneses — e reforçando que o episódio de 1938 não fora um acidente isolado, mas o prenúncio de uma guerra aérea cada vez mais indiscriminada contra civis.