Na manhã de 23 de julho de 1968, o voo 426 da El Al decolou do aeroporto de Fiumicino, em Roma, com destino a Lod (hoje Ben Gurion), em Tel Aviv. A bordo do Boeing 707, dez tripulantes e 38 passageiros — entre eles três homens com passaportes iranianos e indianos que, minutos depois, transformariam aquele voo de rotina no primeiro sequestro político da história da aviação comercial moderna. Não houve mortos. Mas o episódio abriu uma porta que o mundo levaria décadas para tentar fechar: a do avião de passageiros como palco de guerrilha política, e o início de uma escalada que ainda hoje molda a forma como se voa no planeta.

Uma organização nova, uma guerra recente

Para entender por que aquele voo específico foi escolhido, é preciso voltar um pouco no tempo. A Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) havia sido fundada apenas um ano antes, em dezembro de 1967, por George Habash, um médico palestino formado na Universidade Americana de Beirute. A organização nasceu no rescaldo imediato da Guerra dos Seis Dias, travada em junho daquele ano, na qual Israel derrotou as forças combinadas de Egito, Jordânia e Síria e ocupou a Cisjordânia, Gaza, o Sinai e as Colinas de Golã em menos de uma semana.

Para Habash e seus seguidores, a derrota árabe de 1967 provava que a guerra convencional não bastava para recuperar o território palestino. Era preciso uma estratégia diferente — uma que levasse o conflito para fora do Oriente Médio, para os noticiários e as capitais do mundo ocidental. Um avião de bandeira israelense sequestrado em pleno voo internacional, negociado durante semanas sob os holofotes da imprensa, cumpria exatamente esse papel. O voo 426 foi a primeira tentativa da FPLP de colocar essa tese em prática — e funcionou melhor do que os próprios sequestradores talvez esperassem.

Um voo escolhido a dedo, não ao acaso

O sequestro não foi obra de amadores nem de radicais isolados agindo por impulso. A operação foi planejada com uma frieza quase administrativa. Os três executores foram selecionados por suas profissões: um piloto, um oficial do exército e um instrutor de caratê. Cada um trazia uma habilidade específica para dominar uma cabine de comando, neutralizar uma tripulação e, se necessário, pilotar o próprio avião até o destino desejado. Viajavam com documentos iranianos e indianos falsificados para não levantar suspeitas nos controles de embarque em Roma, numa época em que a segurança aeroportuária mal existia como conceito — não havia detectores de metal, raio-x de bagagem ou verificação sistemática de identidade nos moldes atuais.

A escolha da El Al também não foi aleatória. Como companhia aérea nacional de Israel, ela carregava um peso simbólico que nenhuma outra transportadora oferecia: atingir a El Al era atingir o próprio Estado israelense a dez mil metros de altitude, diante das câmeras do mundo inteiro. Era, em outras palavras, terrorismo como comunicação política — uma lógica que se tornaria recorrente em décadas de conflitos posteriores, muito além do Oriente Médio.

“Isto não é mais o voo 426 da El Al”

Pouco depois da decolagem de Roma, os pilotos pediram café à tripulação de cabine — um detalhe doméstico e banal que os sequestradores souberam usar a seu favor. Foi no momento em que a porta da cabine se abriu para o serviço que dois dos homens a forçaram e invadiram o cockpit. Um deles golpeou o copiloto, o oficial Maoz Poraz, com a coronha de uma pistola. O terceiro sequestrador permaneceu na cabine de passageiros, mantendo os 38 ocupantes sob a mira de uma arma de fogo e de uma granada de mão com o pino já removido — uma ameaça constante e silenciosa durante toda a viagem.

Segundo registros da própria Força Aérea de Israel, um dos sequestradores tomou o rádio da aeronave e anunciou ao controle de tráfego aéreo, em tom quase teatral: “Isto não é mais o voo 426 da El Al para Tel Aviv. Este é o voo 707 da El-Assifa para Argel.” El-Assifa (“a tempestade”, em árabe) era um nome de guerra usado por facções da resistência palestina naquele período — uma assinatura política deliberada, transmitida ao vivo pelas ondas de rádio, para que ninguém tivesse dúvida de que aquilo era um ato de guerra simbólica, e não um assalto comum a um avião cheio de passageiros civis.

O avião mudou de rota e, horas depois, pousou no aeroporto Dar El Beida, em Argel, capital da Argélia — país que, sob o governo do coronel Houari Boumédiène, mantinha relações próximas com movimentos de libertação palestinos e se tornaria, na prática, um parceiro político da operação ao recusar-se a simplesmente devolver aeronave e reféns a Israel assim que o avião tocou o solo argelino.

Quarenta dias de impasse em Argel

Assim que o Boeing pousou, as autoridades argelinas retiveram a aeronave — o primeiro sinal de que aquilo não seria resolvido em poucas horas, como normalmente aconteceria em incidentes de sequestro anteriores, geralmente motivados por razões pessoais ou fuga, e não por demandas políticas coletivas. No dia seguinte, os 23 passageiros que não tinham cidadania israelense foram liberados e reembarcados em jatos Caravelle da companhia Air Algérie rumo a Roma, longe do centro da disputa. No fim de semana seguinte, em 27 de julho, mais dez pessoas foram soltas: mulheres e crianças israelenses que estavam entre os passageiros originais.

Restaram como reféns 12 homens israelenses civis, somados aos dez tripulantes do voo — entre eles o comandante Oded Abarbanell, que décadas depois escreveria um livro de memórias detalhando sua experiência atrás das linhas argelinas. Por 40 dias, esse grupo de 22 pessoas permaneceu detido, em uma negociação que se arrastou por canais diplomáticos indiretos, já que Israel e Argélia não mantinham qualquer relação oficial entre si. Segundo a BBC, aquele foi, à época, o sequestro de avião comercial mais longo já registrado na história da aviação, um recorde que refletia a complexidade sem precedentes de negociar com um governo que hospedava — mas não necessariamente controlava por completo — os interesses de um grupo armado não estatal.

A FPLP, com o apoio político da Argélia, chegou a exigir a libertação de mais de mil prisioneiros árabes detidos em Israel em troca da soltura dos reféns — uma cifra que o governo israelense jamais consideraria negociar, dado o desequilíbrio proposto entre 22 civis e mais de mil detentos, muitos deles combatentes capturados em confrontos armados. O impasse só começou a ceder quando a Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linhas Aéreas (IFALPA) ameaçou organizar um boicote global aos voos com destino e origem na Argélia — uma medida que teria isolado o país de praticamente toda a rede de aviação comercial internacional, com custos econômicos e diplomáticos consideráveis. Foi essa pressão corporativa, mais do que qualquer avanço político nas negociações bilaterais, que finalmente destravou o caso.

O acordo: doze reféns por dezesseis prisioneiros

Passadas cinco semanas de negociações tensas, um acordo foi selado nos bastidores: Israel libertaria 16 prisioneiros palestinos condenados em troca da soltura de todos os reféns remanescentes e da devolução integral da aeronave. Os últimos reféns israelenses foram levados primeiro a Roma e, em 1º de setembro de 1968, finalmente retornaram a Tel Aviv, junto com o próprio Boeing 707 — encerrando uma crise que começara, de forma quase absurda, com um simples pedido de café servido em pleno voo comercial.

Ninguém morreu durante os 40 dias de sequestro, um dado notável considerando a natureza do ato, a presença de uma granada com o pino retirado a bordo por horas, e o clima de tensão geopolítica da época, apenas um ano após uma guerra regional. Mas o precedente já estava criado e não haveria como desfazê-lo: um grupo político não estatal conseguira sequestrar um avião de bandeira nacional, mantê-lo em negociação por semanas inteiras sob os olhos da imprensa internacional, e obter, ao final, a libertação de prisioneiros em troca da vida de reféns civis. Para o cientista político David C. Rapoport, da Universidade da Califórnia em Los Angeles (UCLA), este foi o episódio inaugural do que ele batizou de “onda esquerdista” do terrorismo internacional moderno — o momento em que a aviação civil se transformou, de forma deliberada e estratégica, em palco recorrente de conflitos políticos que nada tinham a ver com a vida das pessoas efetivamente a bordo.

A onda que o sequestro deixou para trás

O voo 426 não foi um episódio isolado — foi o gatilho de uma sequência de eventos cada vez mais violentos. Meses depois, em dezembro de 1968, a FPLP atacou o voo 253 da El Al enquanto ele estava estacionado no aeroporto de Atenas, com tiros de fuzil e granadas contra a fuselagem, deixando um passageiro morto. A resposta israelense foi imediata e desproporcional em escala: a Operação Presente (Operation Gift), uma incursão de comandos das forças especiais israelenses ao Aeroporto Internacional de Beirute, na madrugada de 28 de dezembro de 1968, que destruiu 14 aeronaves comerciais de companhias árabes em solo, em retaliação direta — mesmo o Líbano não tendo qualquer relação operacional com o ataque de Atenas. A escalada demonstrava como um único sequestro civil, sete meses antes, já havia reconfigurado por completo as regras do conflito no Oriente Médio, arrastando aeroportos, tripulações e passageiros civis para dentro de uma disputa geopolítica que os ultrapassava.

Entre 1968 e 1979, organizações palestinas tentariam sequestrar aviões israelenses mais onze vezes, segundo levantamento acadêmico sobre segurança aeroportuária em Israel. Todas as onze tentativas fracassaram — um contraste gritante com o sucesso completo do voo 426, e a prova mais direta possível de que Israel havia aprendido a lição depressa demais para que ela pudesse se repetir contra sua própria bandeira.

Como o sequestro criou a aviação civil que conhecemos hoje

É difícil exagerar o quanto a segurança aeroportuária global — do jeito que a experimentamos hoje, com triagem de passageiros, perfis de risco e portas de cabine reforçadas — nasceu como resposta direta a este episódio específico. Ainda em 1968, a El Al instituiu as primeiras medidas de segurança sistemáticas de sua história: passou a embarcar agentes armados à paisana em praticamente todos os seus voos internacionais (os hoje famosos “sky marshals” israelenses, um modelo depois copiado por diversos países), reforçou estruturalmente as portas de acesso à cabine de comando e desenvolveu um dos primeiros sistemas de triagem comportamental de passageiros do mundo — décadas antes de esse tipo de perfilamento se tornar padrão em aeroportos ocidentais após os atentados de 11 de setembro de 2001.

O episódio também é tratado por pesquisadores de ciência política e estudos de terrorismo como um marco fundador de uma nova categoria de violência: o historiador Dan Porat dedicou um artigo acadêmico de 2022, publicado no Journal of Contemporary History, inteiramente ao caso, sob o título “O Sequestro do Voo 426 da El Al: O Advento do Terrorismo Aéreo”. A conclusão de boa parte dessa literatura é a mesma: o sequestro de 23 de julho de 1968 estabeleceu, pela primeira vez de forma sistemática, o ataque à aviação civil como ferramenta deliberada de luta política — um modelo replicado nas décadas seguintes por dezenas de outros grupos armados ao redor do mundo, do Oriente Médio à América Latina, culminando em episódios ainda maiores, como os sequestros múltiplos e simultâneos de Dawson’s Field, também promovidos pela FPLP em setembro de 1970.

Curiosidades rápidas

• O voo 426 continua sendo, até hoje, o único sequestro bem-sucedido de uma aeronave da El Al em toda a história da companhia aérea israelense.
• Os 40 dias de duração tornaram este, à época, o sequestro de avião comercial mais longo já registrado no mundo, segundo a BBC.
• Os três sequestradores usavam passaportes falsificados iranianos e indianos e foram escolhidos pela FPLP justamente por suas profissões: um piloto, um oficial do exército e um instrutor de caratê.
• A aeronave era um Boeing 707-458, registro 4X-ATA, e foi devolvida a Israel intacta ao final da negociação, junto com todos os reféns sobreviventes.
• O comandante Oded Abarbanell, um dos reféns mantidos por 40 dias em Argel, escreveu décadas depois um livro de memórias contando sua própria versão dos bastidores do sequestro.