No dia 1º de agosto de 1976, o austríaco Niki Lauda entrou na segunda volta do Grande Prêmio da Alemanha liderando o campeonato de Fórmula 1 com folga. Poucos segundos depois, seu Ferrari 312T2 saía da pista a mais de 200 km/h, batia num talude na curva Bergwerk, voltava rodopiando para o asfalto e era atingido por outros dois carros antes de se transformar numa bola de fogo. Lauda ficou preso nos destroços em chamas por cerca de 40 segundos — tempo suficiente para inalar fumaça tóxica, sofrer queimaduras graves no rosto e na cabeça e, dias depois, receber a extrema-unção de um padre que o dava como praticamente morto. Seis semanas mais tarde, com o rosto ainda coberto de curativos e sangrando dentro do capacete, ele estava de volta ao volante em Monza. É uma das histórias mais brutais e mais inspiradoras da história do automobilismo, e tudo começou numa pista que os próprios pilotos já sabiam ser perigosa demais.

De banqueiro contrariado a piloto da Ferrari

Para entender por que Lauda foi o piloto a liderar a resistência contra Nürburgring, ajuda saber de onde ele vinha. Nascido em Viena em 1949, numa família tradicional de banqueiros e industriais austríacos, Niki Lauda cresceu ouvindo que corrida de carro não era profissão para um Lauda. A família chegou a se recusar a financiar sua carreira; ele driblou a oposição contraindo empréstimos bancários pesados, usando o próprio nome de família como garantia, para comprar assentos em equipes menores no início dos anos 1970. Foi um caminho arriscado no sentido financeiro muito antes de se tornar arriscado no sentido físico.

O que separava Lauda da maioria dos pilotos da época não era só a coragem, mas um jeito quase obsessivo de tratar a pilotagem como engenharia: ele testava incansavelmente ajustes de suspensão, anotava tudo, discutia detalhes técnicos com os engenheiros como um deles, e ganhou o apelido de “computador” por essa frieza analítica. Essa mesma cabeça fria foi o que o levou a mapear, curva a curva, os pontos exatos em que o Nordschleife colocava os pilotos em risco desnecessário — e a insistir, meses antes do acidente, que aquilo precisava mudar. Contratado pela Ferrari em 1974, ele conquistou o primeiro título mundial em 1975 e chegava a Nürburgring em agosto de 1976 folgado na liderança do campeonato seguinte, favorito absoluto ao bicampeonato.

O “Inferno Verde” que todo piloto temia

O circuito era o Nürburgring Nordschleife, na região alemã do Eifel: mais de 20 quilômetros de curvas cegas, subidas e descidas abruptas cortando uma floresta, sem as zonas de escape e barreiras modernas que hoje protegem os pilotos. Construído nos anos 1920, o traçado ganhou o apelido de “Inferno Verde” justamente pela combinação de velocidade, imprevisibilidade e falta de margem para erro. Um carro que saísse da pista em determinados trechos podia percorrer dezenas de metros por entre árvores e taludes antes de qualquer equipe de resgate conseguir chegar perto — e em 1976 não havia helicóptero médico de plantão nem brigadistas equipados para lidar com um carro em chamas a poucos segundos do impacto.

Niki Lauda conhecia o circuito talvez melhor do que qualquer outro piloto do grid: ele próprio havia testado exaustivamente o traçado nos anos anteriores para a Ferrari e sabia, volta após volta, exatamente onde a pista escondia armadilhas. Foi esse conhecimento íntimo — e não paranoia — que o levou a se tornar a voz mais ativa contra a permanência do Nordschleife no calendário da Fórmula 1.

A votação que a segurança perdeu por um voto

Antes do fim de semana de corrida, Lauda tentou organizar entre os pilotos um boicote à etapa alemã, argumentando que o circuito não oferecia condições mínimas de segurança para os carros cada vez mais rápidos da década de 1970. A proposta chegou a ser levada a uma votação informal entre os competidores: continuar correndo em Nürburgring ou transferir a prova para o mais moderno e curto Hockenheimring. O resultado foi apertadíssimo — a manutenção da corrida no Nordschleife venceu por uma margem de apenas um voto. Lauda perdeu a votação e teve que largar, dias depois, na pista que ele mesmo havia tentado abandonar.

O detalhe é amargo em retrospecto: aquela seria, de fato, a última vez que a Fórmula 1 correria no circuito completo do Nordschleife. Depois do acidente de Lauda, a categoria nunca mais voltou a disputar o Grande Prêmio da Alemanha naquele traçado, migrando definitivamente para Hockenheim — exatamente a mudança que ele havia proposto e que fora rejeitada por um único voto.

Quarenta segundos dentro do fogo

No domingo de corrida, a pista estava parcialmente molhada. Na segunda volta, ao entrar na curva Bergwerk, o Ferrari de Lauda sofreu uma provável falha de suspensão, saiu de controle, bateu contra uma barreira de proteção e voltou atravessado para o meio da pista. O piloto americano Brett Lunger não teve como desviar a tempo e colidiu com o carro já imobilizado; segundos depois outro carro também o atingiu. O impacto e o vazamento de combustível transformaram o Ferrari, ainda com o tanque cheio para o início da prova, numa fogueira.

Lauda ficou preso no cockpit, consciente, mas incapaz de se libertar sozinho — o cinto de segurança da Ferrari usava um sistema de fivela pouco comum, difícil de operar mesmo para quem não estivesse em pânico dentro de um carro em chamas. Ele passou cerca de 40 segundos completamente exposto ao fogo antes de ser retirado, tempo suficiente para queimar boa parte do rosto, danificar as orelhas e, mais grave ainda, causar lesões pulmonares profundas pela inalação de fumaça e de gases tóxicos liberados pelo extintor e pelos materiais em combustão.

Os quatro pilotos que pararam para salvar um rival

Enquanto a organização da prova ainda não tinha uma equipe de resgate preparada para lidar com a cena, quatro pilotos que corriam atrás pararam os próprios carros no meio da pista para tentar ajudar: o italiano Arturo Merzario, o próprio Brett Lunger, o austríaco Harald Ertl e o britânico Guy Edwards. Foi Merzario — que por acaso conhecia o mecanismo pouco convencional do cinto de segurança da Ferrari — quem conseguiu, na terceira tentativa, destravar a fivela e puxar Lauda para fora do carro, com a ajuda de Lunger. Os quatro arriscaram a própria vida em decisão de poucos segundos, sem hesitar, num ato que muitos historiadores do automobilismo consideram tão importante para a narrativa daquele dia quanto o próprio acidente.

Lauda foi levado a um hospital local e depois transferido para uma unidade especializada em queimados em Mannheim. Sua situação era tão grave — pulmões comprometidos, rosto e couro cabeludo queimados, risco altíssimo de infecção — que um padre foi chamado ao hospital para lhe dar a extrema-unção, o sacramento católico reservado a pessoas em risco iminente de morte.

Vale registrar o que faltava naquele momento: a organização da corrida não dispunha de uma ambulância médica equipada nem de socorristas treinados para incêndios de carros de corrida posicionados perto o suficiente da curva Bergwerk. O carro médico oficial, dirigido por um médico local sem experiência específica em Fórmula 1, demorou minutos preciosos para chegar ao local exato do acidente — o suficiente para que fossem os próprios rivais de Lauda, e não a equipe de resgate, a determinar se ele sobreviveria ou não àqueles primeiros segundos. Episódios como esse, somados a outros acidentes graves da década, alimentariam anos depois a criação de estruturas médicas dedicadas na Fórmula 1, com carros de resgate seguindo o pelotão a partir da largada de cada corrida.

A extrema-unção e a volta impossível em seis semanas

Contra o prognóstico médico, Lauda não apenas sobreviveu como decidiu voltar a competir o mais rápido possível. Exatas seis semanas depois do acidente — 42 dias — ele estava de volta ao cockpit da Ferrari para o Grande Prêmio da Itália, em Monza, disputado no fim de semana de sua casa espiritual no automobilismo. As queimaduras ainda não haviam cicatrizado por completo: o capacete precisou ser adaptado para não pressionar os curativos, e imagens da época mostram sangue manchando o forro branco perto das orelhas ao fim da corrida. Ainda assim, ele terminou em quarto lugar, um resultado hoje lembrado como uma das atuações mais corajosas da história da Fórmula 1.

O rosto de Lauda ficaria permanentemente marcado pelas cicatrizes e pela perda parcial da orelha direita e de parte das pálpebras, o que o obrigou a usar bonés a partir de então para proteger a pele sensível — um hábito que ele manteria pelo resto da vida, mesmo décadas depois de deixar as pistas. A perda parcial das pálpebras teve uma consequência prática pouco lembrada: sem conseguir fechar os olhos por completo, ele precisou, pelo resto da carreira, usar colírios e pingar gotas lubrificantes com frequência durante as corridas para evitar que o vento e a poeira ressecassem a córnea dentro do capacete. Os pulmões também nunca voltaram a funcionar em plena capacidade: os médicos ligariam décadas depois o dano respiratório sofrido naquele incêndio a uma doença pulmonar grave que o acompanhou na velhice, levando-o a passar por um transplante de pulmão em 2018, aos 69 anos — o mesmo Lauda que, anos antes, já havia recebido dois transplantes de rim, um doado pelo irmão em 1997 e outro pela então namorada em 2005.

Chuva em Fuji: um título perdido por coragem, não por velocidade

A temporada de 1976 não terminou com o acidente — pelo contrário, o drama se estendeu até a última corrida do ano, no Japão. Antes de Nürburgring, Lauda liderava o campeonato com enorme vantagem sobre o britânico James Hunt, da McLaren. Depois do acidente e da recuperação, ele voltou a somar pontos importantes, mas a diferença encolheu race a race, e tudo se decidiu no Grande Prêmio do Japão, em Fuji, disputado sob chuva torrencial.

Os pilotos debateram adiar ou cancelar a largada por causa das condições perigosas — o próprio Lauda, que havia quase morrido três meses antes por causa de um risco que julgava evitável, foi um dos mais vocais contra correr naquelas condições. A organização decidiu manter o horário original. Lauda deu a largada, completou apenas duas voltas e voltou aos boxes, abandonando a prova por considerar o risco inaceitável. Hunt, por sua vez, seguiu na pista, teve problemas com os pneus, caiu para a quinta posição e conseguiu uma recuperação heroica nas voltas finais para terminar em terceiro — resultado suficiente para fechar o campeonato com 69 pontos contra 68 de Lauda, uma diferença de apenas um ponto.

Lauda perdeu o título por uma única unidade, na mesma temporada em que havia perdido por um único voto a chance de evitar o acidente que quase o matou. A decisão de abandonar em Fuji nunca foi tratada, pela imprensa da época ou por ele mesmo, como fraqueza: era o mesmo homem que, meses antes, tentara alertar todos sobre os riscos que o esporte insistia em ignorar.

O que ficou depois do fogo

O acidente de Lauda acelerou uma onda de mudanças de segurança na Fórmula 1 que se estenderia pelas décadas seguintes: extintores mais eficientes, cintos de segurança padronizados e mais simples de operar, equipes de resgate médico especializadas presentes em cada etapa e, principalmente, o fim definitivo do Nordschleife como palco de corridas de Fórmula 1. O circuito completo de mais de 20 km continuou — e continua até hoje — sendo usado para testes de montadoras e corridas de outras categorias, como as 24 Horas de Nürburgring, mas a Fórmula 1 jamais voltou a correr ali; quando o Grande Prêmio da Alemanha retornou ao mesmo complexo em 1984, foi já num circuito novo, mais curto e mais seguro, construído ao lado do traçado antigo. Poucos anos depois, a categoria também formalizaria a presença permanente de um médico-chefe viajando com o campeonato em todas as etapas, função que o neurocirurgião britânico Sid Watkins passaria a ocupar a partir de 1978 — uma mudança estrutural que analistas do esporte associam diretamente às lições deixadas pelo resgate improvisado de 1976.

Lauda, por sua vez, reconquistaria o título mundial em 1977, ainda pela Ferrari, e depois um terceiro campeonato em 1984, já pela McLaren, tornando-se um dos poucos tricampeões da história da Fórmula 1. Ele se aposentou das pistas definitivamente em 1985 e seguiu décadas depois como empresário do setor de aviação, comentarista de TV e, mais tarde, presidente não-executivo da equipe Mercedes na Fórmula 1, papel que ocupou até morrer em maio de 2019, aos 70 anos. Sua rivalidade com James Hunt — dois personagens quase opostos, o disciplinado “computador” austríaco contra o boêmio e extrovertido britânico — ganharia ainda mais visibilidade global em 2013, quando o diretor Ron Howard lançou o filme “Rush”, recriando a temporada de 1976 para uma geração que não tinha vivido aquele campeonato ao vivo.

Curiosidades rápidas

• O Nürburgring Nordschleife tem mais de 20 km de extensão e cerca de 170 curvas — o dobro ou mais do que a maioria dos circuitos atuais de Fórmula 1.
• A votação dos pilotos contra o boicote ao circuito, antes do acidente, foi decidida por uma diferença de apenas um voto.
• Lauda ficou preso no carro em chamas por aproximadamente 40 segundos antes de ser resgatado.
• Ele voltou a competir exatas seis semanas (42 dias) depois do acidente, terminando em quarto lugar no GP da Itália em Monza.
• Perdeu o título de 1976 para James Hunt por apenas 1 ponto (69 a 68), após abandonar a última corrida da temporada sob chuva no Japão.