Na madrugada de 30 de julho de 1945, no meio do oceano Pacífico, cerca de 900 marinheiros americanos flutuavam em mar aberto, sem botes suficientes para todos, sem água potável e cercados por tubarões que já se alimentavam havia horas. Doze minutos antes, o cruzador pesado USS Indianapolis navegava tranquilo rumo às Filipinas, sua tripulação aliviada por ter acabado de cumprir, em segredo absoluto, uma das missões mais importantes da Segunda Guerra Mundial. O que ninguém a bordo sabia era que o próprio sigilo daquela missão — pensado para proteger o país — seria também a razão pela qual, durante quatro dias e cinco noites, praticamente ninguém sairia à procura deles. O resultado foi o pior desastre naval isolado da história dos Estados Unidos, e um dos episódios de sobrevivência mais brutais já registrados no mar.

Uma carga que ninguém a bordo podia conhecer

Em 16 de julho de 1945, o USS Indianapolis zarpou de São Francisco carregando uma caixa de madeira lacrada e um cilindro de metal amarrado ao convés, escoltados por guardas armados 24 horas por dia, com ordens de afundar com o navio antes de permitir que a carga caísse em mãos erradas. Nem o comandante da embarcação, capitão Charles B. McVay III, sabia com exatidão o que estava transportando — apenas que, em caso de naufrágio, aquela carga deveria ser salva antes de qualquer outra coisa, inclusive antes das vidas da tripulação. Dentro das caixas estavam componentes essenciais da bomba atômica “Little Boy”: urânio-235 altamente enriquecido e parte do mecanismo de disparo que, poucas semanas depois, seria detonado sobre Hiroshima, matando dezenas de milhares de pessoas.

O Indianapolis cruzou o oceano em tempo recorde — na época, o trajeto mais rápido já registrado entre São Francisco e Pearl Harbor —, fez uma breve escala no Havaí e seguiu sozinho, sem qualquer escolta, até a ilha de Tinian, nas Marianas, base de onde decolariam os bombardeiros B-29 responsáveis pelos ataques atômicos. Em 26 de julho, a entrega foi concluída com sucesso, sem que a tripulação tivesse ideia do papel histórico que acabara de desempenhar. Cumprida a missão mais sigilosa de sua carreira, o navio recebeu ordens para seguir a Guam e, de lá, para Leyte, nas Filipinas, onde se juntaria a uma força-tarefa de treinamento antes da esperada invasão do território japonês. Foi justamente nesse trecho final, classificado pela Marinha como rotineiro e de baixo risco, que a tragédia começou a se desenhar.

Doze minutos para afundar

Pouco depois da meia-noite de 30 de julho, navegando sem escolta antissubmarino — uma decisão que depois seria duramente questionada em tribunal —, o Indianapolis foi avistado pelo submarino japonês I-58, comandado pelo capitão-tenente Mochitsura Hashimoto. Hashimoto disparou uma salva de seis torpedos Tipo 95; ao menos dois atingiram o casco do cruzador, um próximo à proa e outro na região central. As explosões arrancaram boa parte da proa, romperam tanques de combustível de aviação e provocaram incêndios generalizados nos conveses. A energia elétrica falhou quase imediatamente, o que impediu que muitos pedidos de socorro por rádio fossem transmitidos com clareza, e a rápida inclinação do navio para bombordo dificultou o lançamento da maior parte dos botes salva-vidas.

Em apenas doze minutos — menos tempo do que dura a leitura deste parágrafo repetido algumas vezes — o USS Indianapolis desapareceu sob as águas do Pacífico. Das quase 1.196 pessoas a bordo, estima-se que cerca de 300 tenham morrido já no próprio afundamento, presas em compartimentos inferiores ou vítimas diretas das explosões e do fogo. As demais — algo em torno de 880 a 900 homens — conseguiram se jogar na água, muitos sem coletes salva-vidas, agarrados a destroços, redes de carga e a poucas balsas infláveis que haviam flutuado até a superfície em meio ao caos.

Quatro dias e cinco noites entre os tubarões

O que se seguiu é considerado um dos episódios de sobrevivência mais brutais da história naval moderna. Espalhados em grupos por quilômetros de oceano aberto, os sobreviventes enfrentaram queimaduras de sol severas durante o dia, hipotermia nas madrugadas, feridas abertas causadas pelo combustível de aviação que vazara na água e, acima de tudo, fome e sede extremas. Sem qualquer fonte de água potável, muitos cederam à tentação de beber água salgada — um erro que acelera drasticamente a desidratação — e passaram a sofrer delírios, alucinações e quadros de insanidade temporária. Relatos de sobreviventes descrevem companheiros convencidos de que havia um navio inimigo submerso oferecendo água doce, ou que amigos próximos eram, na verdade, infiltrados japoneses; brigas, afogamentos voluntários e mortes por exaustão mental se somaram à lista de baixas nos dias seguintes.

Atraídos pelo cheiro de sangue, pelo barulho das explosões e pelos corpos já sem vida, tubarões-galha-branca-oceânicos — e possivelmente também tubarões-tigre — começaram a rondar os grupos de náufragos já nas primeiras horas após o afundamento e continuaram atacando ao longo dos quatro dias seguintes, com maior intensidade ao entardecer e durante a noite. É amplamente considerado o pior ataque de tubarões contra seres humanos já registrado na história, ainda que seja impossível calcular com exatidão quantos homens morreram dessa forma específica: as estimativas variam de algumas dezenas a mais de 150 vítimas, misturadas às mortes por afogamento, exaustão e desidratação. Sobreviventes relataram, décadas mais tarde, o som constante de gritos ao longe durante a noite, seguido de um silêncio abrupto, à medida que grupos inteiros de companheiros eram dizimados enquanto o resto tentava simplesmente se manter vivo até o amanhecer.

O erro em cadeia que atrasou o resgate

A parte talvez mais perturbadora de toda a história não seja o afundamento nem os ataques de tubarões, mas o fato de que, por dias, ninguém sequer percebeu que o navio havia desaparecido. O Indianapolis chegou a transmitir sinais de socorro por rádio antes de submergir, e ao menos três estações de escuta os receberam — mas nenhuma delas agiu. Investigações posteriores revelaram que, no momento das mensagens, um oficial de plantão estava embriagado, outro havia ordenado expressamente que não o incomodassem e um terceiro concluiu, por conta própria, que se tratava de uma armadilha japonesa, descartando o alerta sem repassá-lo a superiores.

Para agravar o problema, um sistema de acompanhamento de rotas de navios de guerra havia sido recentemente alterado: embarcações que não chegassem ao destino programado deixaram de gerar, automaticamente, um alerta formal de desaparecimento, sob a premissa equivocada de que isso reduziria alarmes falsos desnecessários em tempos de guerra. Assim, quando o Indianapolis não atracou em Leyte no dia 31 de julho, como estava previsto, literalmente ninguém na cadeia de comando notou a ausência do navio. Os homens continuaram à deriva, morrendo aos poucos sob o sol e à mercê dos tubarões, enquanto a Marinha americana simplesmente não sabia que precisava procurá-los — e não procurou.

Encontrados por puro acaso

O resgate só aconteceu por coincidência. Na manhã de 2 de agosto de 1945 — mais de quatro dias inteiros após o afundamento —, o tenente Wilbur “Chuck” Gwinn sobrevoava a região em um avião de patrulha antissubmarino em uma missão de rotina, sem qualquer relação com o Indianapolis, quando notou uma grande mancha de óleo se espalhando na superfície do mar, que a princípio interpretou como o rastro de um submarino inimigo em movimento. Ao se aproximar para investigar melhor, avistou dezenas de cabeças e corpos espalhados na água. Gwinn lançou os suprimentos de emergência que tinha a bordo e acionou o alarme por rádio, e outras aeronaves e navios foram despachados às pressas para a área assim que a mensagem foi recebida e, desta vez, levada a sério.

Horas depois, um hidroavião PBY Catalina pilotado pelo tenente Robert Adrian Marks arriscou uma manobra rara e extremamente perigosa: pousar diretamente em mar aberto, contrariando o procedimento padrão, para começar a resgatar sobreviventes que estavam sendo atacados por tubarões diante de seus próprios olhos. Quando o interior da aeronave ficou completamente lotado, Marks chegou a amarrar homens do lado de fora da fuselagem, sobre as asas, para conseguir tirar o maior número possível da água antes que os navios de resgate chegassem. Nas horas e dias seguintes, uma frota de embarcações vasculhou metodicamente a área. Ao final de tudo, de quase 1.200 tripulantes que haviam partido de São Francisco duas semanas antes, apenas 316 homens sobreviveram — o que torna o afundamento do Indianapolis a maior perda de vidas em um único navio da história da Marinha dos Estados Unidos.

Um capitão condenado, e absolvido meio século depois

A tragédia teve um desfecho tardio e particularmente amargo para seu comandante. Em fevereiro de 1946, o capitão Charles McVay foi levado a corte marcial — tornando-se o único comandante de navio da Marinha dos Estados Unidos a ser julgado formalmente pela perda de sua embarcação em combate durante toda a Segunda Guerra Mundial. Ele foi considerado culpado por negligência, acusado especificamente de não ter conduzido o navio em curso de zigue-zague, uma manobra evasiva padrão contra ataques de submarino, embora tenha sido absolvido da acusação separada de ter atrasado a ordem de abandonar o navio após o torpedeamento.

A condenação foi amplamente contestada já na época, e ainda mais nas décadas seguintes. O próprio Mochitsura Hashimoto, comandante do submarino japonês que afundou o Indianapolis, foi convocado pela promotoria para testemunhar contra McVay — e, para surpresa de muitos, declarou publicamente que a manobra em zigue-zague não teria feito nenhuma diferença no resultado do ataque, já que ele teria acertado o navio de qualquer forma. Ainda assim, a corte manteve a condenação. McVay continuou na Marinha e se aposentou anos depois como contra-almirante, mas passou o resto da vida recebendo cartas de familiares de vítimas que o culpavam pessoalmente pelas mortes de seus filhos e maridos. Em 1968, já viúvo e abatido pelo peso da culpa que a Marinha insistira em atribuir a ele, McVay tirou a própria vida em sua casa em Connecticut.

Décadas mais tarde, um movimento inesperado ganhou força para reverter essa injustiça histórica. Hunter Scott, um estudante americano de apenas 11 anos, escolheu o caso do Indianapolis como tema de um projeto de história para a escola, entrevistou dezenas de sobreviventes e reuniu documentos históricos que reforçavam a tese de que McVay havia sido tratado como bode expiatório. O projeto ganhou atenção nacional e, impulsionado também pela pressão contínua dos próprios sobreviventes ao longo de décadas, levou o Congresso dos Estados Unidos a revisar formalmente o caso. Em outubro de 2000, o Congresso aprovou uma resolução conjunta reconhecendo que o julgamento de McVay havia sido injusto, e em 2001 sua ficha naval foi oficialmente corrigida pela Marinha para remover a marca da condenação — mais de 30 anos depois de sua morte.

Curiosidades rápidas

• O naufrágio do USS Indianapolis é, até hoje, a maior perda de vidas em um único navio na história da Marinha dos Estados Unidos.
• Os destroços do navio só foram localizados em agosto de 2015, a mais de 5.500 metros de profundidade no fundo do Pacífico, por uma expedição de pesquisa financiada em parte pelo cofundador da Microsoft, Paul Allen.
• O afundamento ocorreu apenas cerca de duas semanas antes do fim da Segunda Guerra Mundial, formalmente encerrada em 2 de setembro de 1945.
• A história ganhou fama mundial fora dos círculos militares após ser narrada em um longo monólogo do personagem Quint no filme “Tubarão” (1975), de Steven Spielberg, que apresentou o episódio ao grande público pela primeira vez.
• Dos cerca de 1.196 tripulantes que estavam a bordo quando o navio partiu de São Francisco, apenas 316 sobreviveram até o resgate final — uma taxa de perda de quase 74%.